|
|
 |
|
|
| 등록일 |
2026.03.25 |
작성자 |
이결 |
| 연락처 |
***-***-****
|
e-mail |
|
| 제목 |
시행규칙안의 재검토가 필요합니다 |
| 내용 |
나중에 대응하실 때 필요하실 수도 있어서 부족하지만, 장문의 글을 올려 봅니다. - 자동차 중심의 엄격한 접도 요건보다는 보행자 중심과 대중교통 접근성을 중시하는 글로벌 트렌드를 반영하여 접도 요건 완화가 필요합니다.
- 다른 나라의 실제 사례를 더 연구하고 우리나라의 현실에 적용할 수 있도록 체계적인 검토가 필요합니다.
1. 서울시 시행규칙안의 '현실적 한계' : 현재 안의 "6m 이상 도로로 둘러싸인 일단의 지구"와 "15~20m 이상의 간선도로 접도" 요건은 다음과 같은 문제를 야기합니다.
- 입지 고갈: 서울 도심 내에서 2만제곱미터 이상의 대규모 부지가 사방으로 6m 도로에 둘러싸여 있으면서 동시에 광폭의 간선도로에 접한 곳은 이미 개발이 끝났거나 극히 드뭅니다.
- 사업성 저하: 이 요건을 맞추기 위해 억지로 부지를 정형화하다 보면, 멀쩡한 건물을 수용하거나 정작 개발이 필요한 노후 불량 주거지가 제척되는 주객전도 상황이 발생합니다.
2. 해외 사례를 통한 비교
- 글로벌 주요 도시들은 이미 '도로 폭'이라는 물리적 잣대 대신 '복합적 기능'과 '성능 기반'으로 규제를 전환하고 있습니다.
① 일본 (도쿄 - 도시재생특별지구) : 일본은 노후 도심 개발 시 '도로 폭' 자체보다 '공개공지 확보'와 '보행 네트워크 연결'**에 방점을 둡니다.
- 도쿄는 협소한 도로가 많은 지형적 특성을 고려해, 개발자가 보행자 전용 도로나 비상 차량 동선을 확보할 경우 접도 요건을 대폭 완화해 줍니다.
- "도로가 좁으니 개발하지 마라"가 아니라, "개발을 통해 도로와 보행 환경을 개선하라"는 논리입니다.
② 영국 (런던 - PTAL 지표 활용) : 런던은 도로 폭보다 PTAL(Public Transport Accessibility Level), 즉 대중교통 접근성 지표를 개발 밀도의 기준으로 삼습니다.
- 런던 도심 내 주거 복합 개발은 간선도로와의 거리보다 지하철역이나 버스 노선과의 연결성을 우선합니다. 자동차 진출입을 위한 광폭 도로 요건(15~20m)에 집착하지 않고, 대중교통 이용이 용이하다면 좁은 도로 환경에서도 고밀 개발을 허용하여 도심 공동화를 방지합니다.
③ 싱가포르 (White Site & Compact City) : 싱가포르는 부지의 용도를 유연하게 결정하는 '화이트 사이트(White Site)' 제도를 운용하며, 접도 요건보다는 '입체적 연결성'을 봅니다.비교 포인트: 지상 도로 폭에 매몰되지 않고 지상·지하 보행 통로를 주변과 어떻게 연결하느냐에 따라 인센티브를 부여합니다. 이는 '자동차를 위한 도로'가 아니라 '사람을 위한 연결'이 복합개발의 핵심임을 보여줍니다.
3. 주거중심형 복합개발 완화를 위한 제언
- 위의 해외 사례를 바탕으로 서울시 시행규칙안에 다음과 같은 내용을 넣어서 보완 및 수정이 필요합니다.
첫째, "차량 중심에서 보행/자전거 중심으로": 15~20m의 간선도로 접도 요건은 대형 차량 중심의 사고방식입니다. 주거중심형 개발은 직주근접을 지향하므로, 광폭 도로보다는 지하철역과의 거리나 보행 가로의 연속성을 요건으로 설정하는 것이 탄소중립 시대에 부합합니다.
둘째, "도로 폭 요건을 '확보 예정 도로'로 유연화": 현재 6m 미만인 도로라 하더라도, 개발 계획을 통해 기부채납 등으로 6m 이상의 도로를 확충할 예정이라면 대상지에 포함되도록 완화해야 합니다. 현행안처럼 '이미 확보된 상태'를 기준으로 하면 개발이 필요한 낙후 지역은 영원히 제외됩니다.
셋째, "입지별 차등 적용"논리: 역세권 500m 이내 등 대중교통 이용이 극대화된 지역은 간선도로 접도 요건을 8~10m 수준으로 완화하여 실질적인 복합개발이 일어날 수 있는 물꼬를 터주어야 합니다. |
| 첨부파일 |
|
|
|
|
|
|
|
