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| 등록일 |
2026.03.25 |
작성자 |
이종명 |
| 연락처 |
***-***-****
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e-mail |
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| 제목 |
주거중심형 복합개발 접도 요건 개선안 1. 현행 시행규칙안의 현실적 한계와 문제 |
| 내용 |
주거중심형 복합개발 접도 요건 개선안
1. 현행 시행규칙안의 현실적 한계와 문제점
현재 검토 중인 '6m 이상 도로 포위' 및 '15~20m 간선도로 접도' 기준은 서울의 고밀 도심 환경과 상충하는 측면이 큽니다.
• 입지 고갈의 가속화: 서울 도심 내 2만㎡ 이상의 대규모 부지 중 사방이 6m 도로로 둘러싸인 동시에 광폭 간선도로에 접한 곳은 이미 개발이 끝났거나 극히 드뭅니다. 결과적으로 신규 대상지 발굴이 불가능한 '규제의 역설'이 발생합니다.
• 사업성 저하 및 구역 왜곡: 물리적 수치를 맞추기 위해 멀쩡한 건물을 강제로 수용하거나, 정작 정비가 시급한 노후 주거지가 구역에서 제척되는 등 개발의 본래 목적이 훼손되는 상황이 빈번합니다.
2. 글로벌 트렌드: '도로 폭'에서 '사람의 연결'로
해외 선진 도시들은 이미 물리적 도로 폭이라는 경직된 잣대 대신 복합적 기능과 성능 기반으로 규제를 전환하고 있습니다.
• 일본 도쿄 (도시재생특별지구): '도로가 좁으니 개발하지 마라'가 아니라 **'개발을 통해 도로와 보행 환경을 개선하라'**는 논리를 적용합니다. 보행자 전용 도로나 비상 차량 동선을 확보할 경우 접도 요건을 대폭 완화하여 노후 도심의 재생을 유도합니다.
• 영국 런던 (PTAL 지표 활용): 도로 폭보다 **대중교통 접근성(PTAL)**을 개발 밀도의 핵심 기준으로 삼습니다. 자동차 진출입을 위한 광폭 도로(15~20m)에 집착하기보다 지하철역이나 버스 노선과의 연결성이 좋다면 좁은 도로 환경에서도 고밀 개발을 허용합니다.
• 싱가포르 (White Site &Compact City): 지상 도로 폭에 매몰되지 않고 지상·지하 보행 통로의 입체적 연결성에 주목합니다. '자동차를 위한 도로'가 아닌 '사람을 위한 연결'을 복합개발의 핵심 가치로 둡니다.
3. 주거중심형 복합개발 완화를 위한 3대 개선 제언
첫째, 차량 중심에서 보행 및 대중교통 중심으로의 전환15~20m 간선도로 접도 요건은 대형 차량 통행 위주의 과거형 모델입니다. 직주근접과 탄소중립 시대에 부합하도록, 광폭 도로 확보 여부보다는 지하철역과의 거리나 보행 가로의 연속성을 핵심 요건으로 설정해야 합니다.
둘째, '이미 확보된 도로'에서 '확보 예정 도로'로 요건 유연화현재 6m 미만인 도로라 하더라도, 개발 계획상 기부채납 등을 통해 6m 이상의 도로를 확충할 예정이라면 대상지에 포함되도록 완화해야 합니다. 현행안처럼 '기존 상태'만을 기준으로 하면 낙후 지역은 영원히 개발에서 제외되는 악순환이 반복됩니다.
셋째, 입지 특성에 따른 차등 적용 도입모든 지역에 일률적인 기준을 적용하기보다, 역세권 500m 이내 등 대중교통 이용이 극대화된 지역은 간선도로 접도 요건을 8~10m 수준으로 대폭 완화해야 합니다. 이를 통해 실질적인 복합개발이 일어날 수 있는 제도적 토대를 마련해야 합니다.
4. 결론
접도 요건을 물리적 수치에서 '성능과 기능' 중심으로 전환한다면, 서울시는 노후 주거지 환경 개선과 동시에 글로벌 스탠다드에 부합하는 '보행 친화적 컴팩트 시티'를 구현할 수 있을 것입니다. |
| 첨부파일 |
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