| 현황및문제점 |
가. 전수검사 관련(상태평가 및 결함검사) <br> 1) 상태평가 및 안전성평가(결함검사)는 물량에 관계없이 전수검사 시행 <br> 2) 평가(정밀진단)와 정기검사 병행에 따른 정비물량 초과로 인해 중수선공정 차질 등 정비공장 운영에 어려움 발생 <br> - 3개 차량기지 정비용량(1,210량/년) 대비 정비물량 570량 초과 <br> - 평가(정밀진단) 및 재평가가 매년 발생되어 정기검사 정상시행 불가 <br> ※1호선 64량 정밀진단결과 15년 연장사용으로 매 5년 주기 재평가 시행 <br> - 차량기지 정비공간, 설비 등의 부족 및 정비용량 한계 초과 <br> 3)도시철도법에 의한 시범진단 결과와 확대진단 결과가 일치 <br> - '89~'90년도에 도입되어 운용중인 1~3호선 전동차 268량에 대해 전량 정밀진단을 '11.8~'13.12월까지 완료하였는바 <br> - 시범진단으로 운행노선, 제작시기, 제작사 및 제작사양이 동일한 차량 중 가장 상태가 불량하다고 판단되는 차량을 선정(32량, 진단물량 대비 12%)하여 '11.8~12월 기간중 진단한 결과 1호선 15년, 2호선 5~6년 연장사용 판정을 받았으며 <br> - 확대진단(236량)을 '12.1~'13.12월까지 시행한 결과 시범진단과 동일한 판정을 받음 <br> <br> 4)상태평가 및 안전성평가(결함검사)의 대상차량 전수검사 불필요 <br> - 상기 3)항과 같이 시범진단과 확대진단의 결과가 동일하게 나타남에 따라 <br> - 철도운영자가 운행노선, 제작시기, 제작사 및 제작사양서가 동일한 철도차량별로 분류하고 상태와 안전성(결함)을 평가할 수 있는 최소물량 이상을 중대고장 및 유지보수, 운영 여건 등을 고려하여 평가하여도 전수검사 대비 계속사용여부에 영향을 미치지 않을 것으로 판단됨 <br> - 또한 공사에서 중수선시 차체 및 대차에 대해 외관 및 결함 (부식) 검사를 시행하여 정기적으로 보수 및 관리하고 있어 안전성 확보가 가능함. <br> <br> 나. 평가비용 과다로 운영기관 재정부담 가중 <br> 1) 1호선 연장사용 재평가(64량) 및 '91~'95년 도입차량(916량)의 평가비용이 약 85억원 소요 <br> 2) 평가비용은 종전 정밀진단수수료를 근거하여 산출하였으며, 소요되는 비용 과다로 공사의 어려운 재정여건에 부담이 되고 있는 실정 <br> 3) 개정 철도안전법에 진단수수료가 미규정되고 운영기관에서 평가기관을 계약에 의해 선정토록 규정되어 있으나 실질적으로 단일기관(한국철도기술연구원)임에 따라 경쟁입찰에 의한 비용절감이 어려우며 상대적으로 비용이 상승될 우려가 있음 <br> 4) 따라서 종전 도시철도법과 같이 상위법령에 전문기관의 지정 체계를 마련하고 지정받은 기관에 신청하여 노후철도차량 평가를 수행하도록 하여 과도한 평가비용을 억제하기 위해 철도안전관리체계 기술기준 “노후 철도차량 및 철도시설의 유지관리 세부기준”에 평가수수료를 추가(진단수수료 대비 50% 이하 경감) 개정이 필요 <br> <br> 다. 계속사용여부 관련(실동응력측정/잔존수명평가) <br> 1)개정 철도안전법('14.3.19 시행)의 “철도안전관리체계 기술기준” 〔별표4〕노후 철도차량 및 철도시설의 유지관리 세부기준에 “실동응력측정”이 미포함 됨. <br> 2) 이에 따라 상태평가 및 안전성평가, 성능평가 만으로는 기대수명 이상 계속사용여부를 확인할 수 없음. <br> 3) 실동응력측정을 포함하여 성능평가한 후 사용가능연수를 도출하고 사용가능기간 만큼 계속사용하는 것이 운행 안전성이 확보 될 것으로 판단됨에 따라 따라서 기대수명 평가의 성능평가시 “실동응력측정” 항목 추가 필요
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